|
2008-11-19
Uudet turbon laipat
saapuivat. Mittatarkkuus on hyvä, samoin vesileikkuun laatu. Materiaali on
10 mm mustaa rautaa ja downpipen laipassa on pieni tiivistävä kartiokkuus.
Kiitokset Hatille Holysmoke-foorumilta.
2008-10-01
Turbo sanoi työsopimuksen irti ja nyt on uusi haussa. Löysin tällaisen
turbon, Mitsubishi TD04HL-13G-6, eBaystä ja odottelen sen saapumista.
Kuva1,
kuva2,
kuva3,
kuva4.
Turboa on käytetty Volvon 2-litraisessa
850-mallissa, jonka kone antoi noin 210 hv 5000 kierroksella ja noin 10
psi ahtopaineella. Siinä on sisäinen wastegate- ja bypass-venttiili. Kone
oli neliventtiilinen, joten M102 vaatisi reilummin ahtoa samaan
teholukemaan. Pakosarja menee myös uudiksi ja nyt siitä tulee
yksinkertaisempi ja vahvatekoisempi virtausten kustannuksella. Samalla
menee downpipe uusiksi ja siihen tulee lisäksi jousto-osa. Toivottavasti
tämä puhallin kestää paremmin kuin K03, joka ilmeisesti joutui tekemään
ylikierroksilla töitä. Ainakin
mitoitus on
hyt hieman reilumpi. Tässä turbossa on myös vesijäähdytys, joten letkujen
vetoa pitää hieman suunnitella.
2008-09-16
Laatikkoa kiristetty yksi kierros. Uudet pohjat nyt
15,29@150,7. Tämä syntyi
lämpötilassa +6,5 astetta ja rikkaammilla seoksilla. Mekaaninen seos oli
noin lambda = 0,90 ja sähköinen seos lambda = 0,85. Ajon aikana seokset
pysyivät alueella
0,76...0,90. Laatikko luistaa jonkun veran vaihdoissa 1-2 ja 2-3,
joten sitä täytyy vielä kiristää. Loppunopeus 150+ vastaa laskennallisesti
180 hv takapyörällä.
2008-08-13
Pakoputki on nyt kunossa ja sytytysboksi BTM asennettu testaamista varten.
Boksi tuntuu ensivaikutelmien perusteella toimivan ja seuraavaksi alkaa
hienosäätö sytytys- ja seospuolella. Automaatin vaihdot 1-2 ja 2-3
tuntuvat luistavan. Yritän kiristää vaihtoja, kunhan pääsen koneen
kyljessä olevaan namiskaan käsiksi. Se on tosi ahtaassa paikassa
yhdistelmällä W201 ja 722.4.
2008-08-09
Operaatio pakosarja - pakoputki - välijäähy - sytytysboksi on siinä
vaiheessa, että kolme jäähdytintä on nyt muutamaa letkunsitomista vaille
valmiina. Alla muutama kuva teemasta. Pakoputki on 2,5 tuumaa downpipesta
asti sisältäen katin ja yhden läpipuhaltavan takavaimentimen. Pakosarja on
taas nipussa ja downpipeen pitäisi vielä laittaa joustokappaleita.
Sytytykseen tulee seuraavaksi MSD:n Boost Timing Master 5462, jolla
pitäisi saada nakutus kuriin. Tilasin BTM:n jenkeistä toissa lauantaina ja
hain sen tullipostista viime tiistaina.
KolmeJäähyä1
KolmeJäähyä2
KolmeJäähyä3
Pakosarja
2008-07-28
Uuden välijäähdyttimen sovittelun yhteydessä otin pakosarjan pois. Sarja
oli murtunut turbon laipan alta ja oli lähes poikki. Tässä kuvat
1, 2 ja
3.
2008-07-22
Kalajoen reissun jälkeen tuli cooleri Uudesta Seelannista. Coolerin
hinta oli 160 euroa kotiin tuotuna. Tässä kuvia
kennon rakenteesta,
coolerista päältä ja
coolerista takaa. Kennon mitat ovat
pituus (virtauksen suunnassa) 320 mm, leveys 300 mm ja paksuus 80 mm.
Jäähdytintä täytyy pudottaa, jotta coolerin letkut mahtuvat kulkemaan sen
yli.
2008-07-19
Sain ohjelmoitavan sytytysboksin toimimaan, mutta ilo jäi lyhytaikaiseksi
ja laite toimi vain muuyaman koeajolenkin verran. Laite muuttui
rikki-merkkiseksi eikä muutaman transistorin vaihtaminen auttanut asiaa.
Rakennussarjan myyjän nettisivuilta ja foorumeilta ei ole löytynyt tukea.
Seuraavaksi harkitsen MSD
Boost Timing Masterin hankkimista kunhan saan varmistuksen, että se
toimii Boschin EZL-sytytyksen kanssa.
USPartsilta hankin 2,5" rosterikatalysaattorin sopuhintaan. Kattiin
hitsautin Marteliuksen
rosteriputken päät Mankisen
konepajalla, jossa palvelu ja työn laatu olivat erittäin hyviä.
Heinäkuisena perjantaina vein työn sinne klo 12.30 ja sain katin valmiina
klo 15 järkevään hintaan tehtynä!
Pakoputken tein katin jatkoksi 2,5
tuuman putkesta perille asti toistaiseksi ilman vaimentimia. Pakosarjassa
löytyi halkeama, joka on vähitellen kasvanut ja nyt jo pitää selvästi
ääntä sekä vuotaa pakokaasua. Tiedossa on pakosarjan irrotus ja paikkaus
ja samalla aion katkaista pakosarjan laipan putkien väliltä, mikä
toivottavasti vähentää lämpöliikkeiden aiheuttamia rasituksia.
2008-06-26
Ahtopaineen lisääminen painesäätimeen ei auttanut asiaa, päinvastoin.
Tänään vaihdoin polttoaineen suodattimen ja avasin polttoaineen
määräjakajan.
Määräjakajan tapissa (männässä) oli pientä kiillottumaa, mutta se
liikkui hyvin sylinterissään eikä jumitusta esiintynyt. Seuraavaksi pitää
tutkia bensanpaineet (systeemipaine ja paine-erot ylä- ja alakammion
välillä). Liian korkea systeemipaine voi aiheuttaa määräjakajan männän
liikkeen hidastumista tai pysähtymistä ja tätä kautta seoksen
laihenemista, koska paine vaikuttaa männän yläpäässä. Liian korkea paine
voi johtua viasta painesäätimessä tai tukkeutumasta paluuputkessa.
KE-Jetronicin paradoksi on se, että vedon puute voi johtua liian
alhaisesta bensanpaineesta tai -syötöstä tai liian korkeasta
bensanpaineesta.
2008-06-08
Eipä onnistunut painesäätimen kanssa! Seokset menivät väärään suuntaan eli
tosi laihalle yläkierroksilla ja ahtopaineen vallitessa. Nakutus paheni
myös kolmosvaihteella. Painesäätimen letkut pitää irrottaa imusarjasta eli
askel taaksepäin.
2008-06-06
Lisäsin polttoineen painesäätimeen letkun imusarjasta, joka tuntee
alipaineen ja ahtopaineen vaihtelut ja tämän pitäisi vaikuttaa myös
seoksiin edullisesti, kuten alempana päättelin. Ensimmäiset testit
tuntuvat lupaavilta ja nakutustaipumus sekä kolmosvaihteen hengettömyys
4700 kierroksella tuntui vähentyneen. Testit jatkuvat...
2008-06-03
Vanha konsti on parempi kuin pussillinen uusia ;-) Palautin järjestelmään
imuilman lämpötila-anturin taas kerran. Ennen helteitä ehdin parantaa
varttia tulokseen 15,88 ja loppunopeus hieman alle 140. Nollasta sataan
km/h meni aikaan 7,88, joten oikeaan suuntaan ollaan menossa. Kolmosella
alkoi nakuttaa ja sen vuoksi piti keventää. Samoin kolmosella 4700
kierroksen kohdalla veto puutui ja kesti hetken ennenkuin kierrokset taas
lahtivät nousemaan.
2008-05-24
Lopultakin Mersu ajossa taas. Ensin piti tietysti laskea öljyt
parkkipaikalle ketjunkiristimen propun kautta ennen kuin uskoin, että
senkin tiiviste pitää uusia ;-) Hyvin tuntuu ainakin näin lämpimällä
kelillä käynnistyvän ja lämpenevän, vaikka otin imusarjan
esilämmitysvastuksen pois.
Voimaa on kohtuullisesti, mutta nakutus ei ole juurikaan vähentynyt.
Sytytystä täytyy edelleen pitää N-asennossa ja tarkkailla kaasun käyttöä.
Nyt vain odotellaan palikoita kaukomailta, että saa sytytyksen
ohjelmoitua.
2008-05-20
Väliaikatietoa kannentiivisteen vaihdosta: Nokka-akseli on ollut yhden
hampaan aikaisella eli lähes 20 astetta kampiakselilla. Tämä selittää
yläkierroksilla esiintynyttä hengettömyyttä ja on saattanut lisätä myös
nakutusalttiutta. Nyt on asia korjattu ja kannen plaanaamisen ja ketjun
venymisen myötä on nokka noin 4 kampiakselin astetta myöhäisellä.
Toivottavasti kone piristyy säätötoimien myötä.
2008-05-13
Kansi on kunnostettu. Tässä kuvia nokan
puolelta, palotiloista,
imukanavista ja
pakokanavista. Kannesta otettiin
tasohionnassa 0,15 mm pois. Venttiilit ja istukat hiottiin, pako-ohjurit
ja ohjurien kumit uusittiin.
Imuventtiilien koko on 43 mm ja
imukanavan koko on ulkopinnassa 40 mm ja puolen tuuman svyydessä 38 mm.
Pakoventtiilien koko on 39 mm ja pakokanavan koko on ulkopinnassa 37 mm ja
puolen tuuman syvyydessä 34 mm. Kansi on rakenteeltaan tyypillinen
kaksiventtiilinen cross flow.
2008-05-02
Ohjelmointikapulan kokoaminen meni pieleen, joten uusia osia odotellaan ja
sytytysboksi saa odottaa vielä hetken.
Kannentiivisteen vaihto käynnissä.
Imusarjan ja kannen välissä oli seuraavannäköinen esilämmitin osanro 102
141 02 44. Tässä siitä kuvat 1,
2 ja
3. Tuo laite taatusti heikentää
virtauksia pienentämällä virtausalaa. Joskus kuulemma noiden releet
jumittuvat ja tyhjentävät akun. Lämmittimen vastus on noin 0,8 ohmia,
joten sen lämmitysteho on 12 V jännitteellä noin 180 W ja 13,5 voltilla
noin 230 W. Onkohan se välttämätön kesäkelillä / talvella / ylipäätään?
Taidan jättää sen pois ja testata kylmäkäyntiä ilman sitä.
2008-03-21
Hiljaiselo on päättymässä, kun tuli muut kiireet hoidettua. Nyt pitäisi
saada kone nippuun ja sitä ennen sytytysboksi rakennettua. Tässä
kuvassa näkyvät sytytysboksi,
-vahvistin ja ohjelmointikapula (sekä 250 kPa MAP-anturi), tosin vasta
rakennussarjana. Tässä kuva sytytysboksin
komponenteista. Rahaa on kiinni
palikoissa noin 165 euroo rahteineen. Nämä pitäisi nyt kolvata kokoon
ilman mainittavaa ennakkokokemusta, saas nähdä kuinka käy ;-)
2008-01-17
KE-Jetronicin bensapaineen säätimessä on alipaineletku, joka menee
imusarjan ja venttiilikopan väliseen letkuun. Pienellä kuormalla ja
tyhjäkäynnillä on imusarjassa noin 0,5...0,8 bar alipainetta. Bensapaine
on alkuaan noin 5,4 bar ja se pienenee yhtä paljon kuin säätimen sisäinen
paine alenee. Tämä toimii ilmeisesti myös käänteisesti lisäten
bensapainetta ahtopaineella vapariin verrattuna. Bensapaineen muutos voisi
tällöin olla luokkaa -0,8...+0,8 bar omassa kokoonpanossani. Bensapaineen
aleneminen alentaa bensan virtausta suuttimiin ja laihentaa seosta
kevyellä kuormalla. Vastaavasti bensapaineen lisääminen lisää bensan
virtausta suuttimiin ja rikastaa seosta ahtopaineen vallitessa. Otin
alipaineletkun aikoinaan pois turbon asennuksen yhteydessä, koska en
uskonut tarvitsevani sitä. Nyt täytyy asiaa miettiä uudelleen.
2008-01-09
Löytyi syy sekä käynnistysvaikeuksiin että jäähdytysongelmiin.
Jäähdytysnestettä alkoi mennä koneen läpi höyrynä ja paisuntasäiliöön
ilmestyi savua ja kuplia eli kannentiiviste on pettänyt.
2008-01-05
Lämpötilan laskeminen 5-10 asteen pakkasille on tuonut mukanaan
käynnistysvaikeuksia ja lämmityksen riittämättömyyttä.
Käynnistysvaikeudet johuvat ilmeisesti
siitä, että KE-Jetti ei saa tarpeeksi ilmaa käynnistettäessä, kun turbo on
esteenä. Nyt joutuu sahaamaan pitkään ennen kuin kone käynnistyy. Tähän
voisi auttaa painekoteloon tai paineletkun yhteyteen laitettava läppä,
jonka voisi avata ennen käynnistymistä ja joka suljettaisiin, kun kone
lähtee käyntiin. Asiaa pitää miettiä lisää, jos käynnistyminen menee vielä
vaikeammaksi.
Lämmityspuolella on uusi jäähdytin ja
80 asteen termostaatti liian tehokas yhdistelmä maantienopeuksilla.
Vaihdoin termostaatin 88-asteiseksi, mikä toivottavasti riittää. Jos
jäähdytin on edelleen liian tehokas, pitää miettiä jäähdytyspinta-alan
pienentämistä pahvinpalan tai säleikön avulla talvioloissa.
2007-12-30
Lisää kokeiluja eri seoksilla. Keli oli sateinen ja lämpötila +3 astetta.
Seokset mekaaninen lambda = 0,92 ja sähköinen lambda = 1.00. Kick-down
edelleen pois päältä ja sytytys oli asennossa 6 eli 8 astetta myöhennetty.
Paras veto oli 16,32 @ 140,1. Vastaava takapyöräteho on 1270 kg mukaan
arvioituna 144 hv. 0-100 km/h meni 8,52. Seokset pysyivät alueella lambda
= 0,84...0,93 (keskimäärin 0,89) ykkösvaihdetta lukuunottamatta, jolloin
seos meni laihan puolelle. Lisärikastus voisi auttaa lähtöä ykkös- ja
kakkosvaihteen aikana, mutta kolmosella meno tuntui jo tahmeammalta
lisärikastuksella. Lisärikastus (kylmäkäynnistyssuutin) päällä koko matkan
ajan antoi arvot 16,38 @ 138,7.
Seokset alkavat olla tällä hetkellä
kohdillaan, seuraavaksi pitää paneutua coolerin ilmanohjaukseen ja
ohjelmoitavaan sytytykseen.
2007-12-25
Ensimmäiset vedot välijäähdyttimellä antoivat mukavia tuloksia. Otin
kick-downin pois päältä ja vaihtokohdat olivat 1-2 noin 5000 rpm, 2-3 noin
5700 rpm samoin kuin 3-4. Seokset on säädetty mekaanisesti arvoon lambda =
0,92 ja sähköisesti arvoon lambda = 0,95. Ilma oli kostea ja lämpötila oli
+3 astetta. Auton paino on noin 1300 kg (arvio). Parhaassa vedossa oli
kylmäkäynnistyssuutin käytössä. Sytytys on asennossa 6 eli 8 astetta
myöhennetty. Vedon aikana seokset vaihtelivat alueella
lambda = 0,86...0,97. Näillä säädöillä syntyi
tällaista jälkeä. Tulos oli noin
16,38@138,4 ja 0-100 km/h oli noin 8,62. Suorituskykyä voi näillä
säädöillä verrata 4-vaihteisiin automaatteihin 280E (16,3 Autocar
9.12.1992), 190E-2,6 (16,5 Autocar 22.4.1987) tai 300CE (16,6 Motor
24.10.1987). Ennen turboa oli paras vartti 18,42@124,7 eli kaksi sekuntia
on toistaiseksi tipahtanut pois ja ensimmäinen välitavoite on 0,4 s
päässä. Takapyöräteho on muuttunut
jenkkikaavan mukaan noin arvosta 101 hv arvoon 142 hv eli koneessa
lienee noin 160 hv.
2007-12-22
Välijäähdytin ja jäähdytin ovat paikallaan. Tässä kuvia
edestä yläviistosta,
oikealta ja
vasemmalta. Ensivaikutelmat
välijäähdyttimestä ovat hyviä. Sytytys on nyt asennossa N eli 6 astetta
myöhäisellä ja nakutusta esiintyy vain osakaasulla kiihdyttäessä noin 0,5
barin jälkeen. Välijäähyn ja jäähdyttimen ohjauspellit puuttuvat vielä,
mutta se tuntuu toimivan kohtuullisesti näinkin. Lämpömittaria ei ole,
mutta turbon puoli tuntuu käsimittauksella lämpimältä ja ruiskun puoli
viileältä tyhjäkäynnillä ja noin +2 asteen ulkolämpötilassa. Moottorin
veden lämpötila pysyy maantiellä 80 asteen tuntumassa ja paikalla
käyttäenkin jäähdyttimen puhallin käy vain hetken kerrallaan.
Termostaattikytkimessä on lämpötila-alueeksi merkitty 82-88 astetta.
Poistin samalla automaatin jäähdyttimestä puhaltimen, koska sille ei ollut
tarvetta kesähelteilläkään. Poistin toistaiseksi myös imuilman
lämpötila-anturin käytöstä.
Ohjelmoitava sytytys odottaa
kokoonpanoa ja viritystä. Sen kanssa pitäisi sytytys saada kuntoon
ahtopaineen vallitessa.
2007-12-08
Sytytysboxin osat tulivat Australiasta, en ole vielä ehtinyt laskea
nippeleitä. Kokoonpano on vuorossa myöhemmin, mahdollisesti joulun
tienoilla.
Jäähdytin vaihtuu alkuperäisestä Saab
9000-mallin vastaavaan, jossa lämpökytkimellä ohjattu sähköpuhallin.
Kuvassa vanha ja uusi jäähdytin
flekteineen. Saabin jäähdyttimen kennon mitat ovat 500 x 400 x 36.
Letkujen kanssa vielä pieniä virityksiä tiedossa.
Ostin
Felkeltä pienen Fordin välijäähdyttimen (Transit Connect), jota tässä
sovittelen konehuoneeseen. Kennon mitat ovat: pituus (virtaussuunnassa)
340, leveys 135 ja paksuus 75. Sovituskuvia
edestä,
sivulta ja
päältä. Välijäähdytin siirtyy
vielä tästä asennosta pari senttiä eteenpäin ja alaspäin.
Jäähdyttimen ja välijäähdyttimen
ympärille tulee ohjauslevyt, jolla ilmavirta saadaan keskitettyä
kennoihin. Muutama reikä konepeltiin tekisi terää, en vain raaski sitä
toistaiseksi tehdä. Välijäähdytin saattaa muuttua myöhemmässä vaiheessa
vesijäähdytteiseksi.
2007-11-24
Sytytys edelleen työn alla. Alkuperäinen imuilman
lämpötila-anturi on palautettu
järjestelmään paineletkuun ennen painekoteloa. Testiajossa -3 asteen
lämpötilassa oli imuilman lämpötila tyhjäkäynnillä ajon jälkeen noin +35
astetta eli lämpötilan nousu oli noin 38 astetta. Perussytkyllä 17 astetta
eykk pysyy nakutus kurissa, kun imuilman lämpötila nousee 40 asteeseen
(ennakko -5 astetta). Tällöin on maksimiennakko 12 astetta, mikä tuntuu
sopivalta 0,5...0,7 ahtopaineelle.
Pienen perusennakon vuoksi kone on
käynyt laiskaksi ja juo liikaa kun ajelee maantienopeuksilla ilman
ahtopainetta. Seuraavaksi olen miettinyt ohjelmoitavan sytkyn hankkimista.
Vaihtoehtoina ovat
Jaycarin rakennussarjat KC 5442, KC 5443 ja KC 5386. Nämä on esitelty
tarkemmin
Silicon
Chip- nettilehdessä (maksullinen, ikävä kyllä). Toinen vaihtoehto on
Megasquirt, jossa pelkkä sytky.
2007-11-07
Punosletku ja paineletkun muutos poisti voitelu- ja
hengitysongelmat. Nyt näyttää konehuone tällaiselta:
kuva1,
kuva2 ja kuva3. Nyt pitää vielä ihmetellä nakutusongelmia. Uusi idea on käyttää
hyväksi alkuperäistä imuilman lämpötila-anturia tai sen tilalla vastusta.
Alunperin on EZL KAT -sytytys on muuttunut imuilman mukaan seuraavan
taulukon mukaisesti:
|
Imuilman lämpötila oC |
Sytytysennakon myöhennys oeykk |
Vastaava resistanssi B17/1 ohmia noin |
| +32 |
1 |
1600 |
| +40 |
5 |
1170 |
| +50 |
7 |
830 |
Tällä tavalla voi sytytyksen
perussäädön palauttaa lähelle alkuperäisiä arvoja (ennakko max 21 tai 25
astetta eykk) ja imuilman lämpötila ohjaa sytytystä tarpeen mukaan. Ohjaus
pitää laittaa öljynpainekellon avulla, jolloin sytytyskartan muutos
saadaan nopeammaksi eikä tarvitse odottaa imuilman jäähtymistä.
Välijäähdytin on edelleen
mietintämyssyssä. Vahvin vaihtoehto tällä hetkellä on vesijäähdytteinen
teräslaatikko, jossa runaaasti pieniä kupariputkia ahtoilmaa varten.
Mitoitus on edelleen kysymysmerkki. Sopivia arvoja veden ja ilman
virtausnopeuksille ei tahdo löytyä.
2007-10-21
Edelleen ongelmia turbon öljyputken kanssa. Nyt rupesi putken alapää
vuotamaan. Punosletku poistanee nämä ongelmat.
Paineletkun kiinnitys on myös
ongelmallinen. Tänään huomasin, että paineputki ei kestä 0.5 barin
painetta, vaan kompressorin pää alkaa vuotaa. Hetkittäin löytyi painetta
0,7 barin luokkaa ja sitten taas letku irtosi. Kompressorin lähtö on
ulkomitaltaan 36 mm ja letkun sisämitta on 51 mm ja näiden
yhteensovittaminen vaatii vielä työtä.
EHAn perusseokset on nyt säädetty
likimain arvoon lambda = 0,90. Samoin sähköinen peruslambda on 0,90.
Nakutuksen vuoksi pudotin EZL KATin asentooon 6 eli sytytysennakon maksimi
on 17 astetta. Paineanturia ja relettä en vielä ehtinyt testata. Tarkoitus
on saada sytytys toimimaan alipaineella asennossa S (max. 25 astetta) ja
ahtopaineella asennossa 6 (max.17 astetta), N (max.19 astetta) tai 4
(max.21 astetta). Näin voisi yhdistää alkuperäisen vaparin toiminnan ja
turbon toiminnan.
2007-10-20
Jarruputki ei kestänyt turbon voiteluputkena, vaan katkesi kiinnitysmuhvin
tyvestä ilmeisesti tärinän väsyttämänä. Öljynpainemittari putosi
joutokäynnillä kahteen kiloon, mutta pysyi kierroksilla kolmessa. Onneksi
konepellin alta nouseva savu paljasti murtuman. Putki täytynee korvata
punosletkulla. Lauantaina ei sellaista tunnu saavan mistään.
Sytytys on edelleen kuusi astetta myöhennetty ja lambda on 0,92.
Seuraavaksi kokeilen öljynpainekellon (0,15 bar) ohjauksella
sytkykarttojen valintaa siten, että alle rajapaineen on pelissä
alkuperäinen ennakkokartta ja rajapaineen yläpuolella kuusi astetta
myöhäisempi. EZL KATin vastusarvoja voi simuloida potentiometrillä ellei
ECU tykkää huonoa sytytyskartan vaihtamisesta lennossa.
2007-10-11
Välijäähdyttimen tekotarpeita keräilen seuraavaksi.
Pumppu löytyi Motonetista ja yksi kenno
Volvon markkinapaikalta, kiitos vielä Tetolle. Kennon mitat ovat noin 225
x 190 x 50 ja siitä tulee lämmönvaihdin nokalle, joka poistaa
välijäähdyttimestä talteen otetun lämmön. Tässä kennosta kuvat
1A, 1B
ja 1C.
2007-09-28
Ensimmäinen varttimailin veto
täyskaasulla on tehty. Paino oli arviolta 1300 kg ja tulos 16,6@136 laskettuna
Paetronicsin mittarilla RS 100.
Parannusta edelliseen parhaimpaan aikaan oli noin 1,8 sek. Peruslambda oli 0.90 ja max sytytysennakko oli 19 astetta@3200 (EZL KAT
asennossa N) ja polttoaine 98-oktaanista.
2007-09-26
Tässä kuvia KE-Jetronic -ruiskusta. Ilmamäärämittari-jakajayksikkö
päältä,
edestä,
takaa ja
alta sekä muita
ruiskun osia.
Tyhjäkäyntisäätimelle lähtevä letku ei pysy kiinni, vaan sen
nippa on liian lyhyt ja irtoaa
joko mittarista tai letkusta. Sergey antoi vinkkejä letkun
läpiviennistä, jota nyt selvitellään.
2007-09-25
Turbo toimii hyvin. Ensimmäiset varovaiset vedot noin 3/4-kaasulla (ei
kickdowniin asti) antoi 0-100 ajaksi 9,0 eli kolme sekuntia lähti ajasta
pois. Nakutuksen vuoksi ei kaikkea voinut laittaa peliin. Tämän jälkeen on
peruslambda pudotettu arvoon 0,9 ja sytytystä myöhennetty 6 astetta (max
25 -> 19 astetta) vakioon verrattuna. Nyt on nakutus osakaasulla aika
hyvin kurissa. Tyhjäkäyntipiirin ja huohotusletkuja on muutettu ja
kiinnitetty paremmin.
Painemittari näyttää tyhjäkäynnillä 0,5 baria alipainetta ja ajaessa
paineet vaihtelevat alueella -0,7...+0,7 bar. Hukkaportin kellon pitäisi
olla 0,4 barin. Johtuukohan korkeampi ahtopaine ahtaasta pakoputkiston
takaosasta vai siitä, että hukkaportti ei ilmeisesti aukea kokonaan? Joka
tapauksessa auto on kuin uudesti syntynyt ja ajamista sekä kiihtyvyyttä
voi luonnehtia sanalla "miellyttävä". Kaupunkiajossa auto toimii yhtä
hyvin kuin ennen eli sillä voi ajaa kävelyvauhtia. Säätö- ja koeajotoimet
jatkuvat....
Ongelmaksi on tänään muodostunut se,
että ilmamäärämittarista tyhjäkäyntisäätimelle menevä kumiletku ei pysy
kiinni kun paine nousee tarpeeksi. Seuraavakai pitää avata
ilmamäärämittari ja tutkia asiaa tarkemmin. Jos letkun kiinnitystä
ilmamäärämittarin kumiseen alaosaan ei saa parannettua, täytynee tukkia
sen reikä ja tehdä uusi lähtö letkulle toiseen paikkaan.
2007-09-23
Viikonlopun rutistuksen jälkeen on turbo asennettu. Tässä hieman
palapeliä ennen asennusta. Turbolle
tehtiin kahden ja puolen tuuman downpipe, johon hukkaputki yhdistettiin.
Putki jatkuu samankokoisena auton alle, missä se toistaiseksi liittyy
vanhaan putkeen.
Tässä turboa laitetaan jo
paikoilleen. Lopullinen tilanne näkyy
tässä edestä,
oikealta (lähikuva)ja
vasemmalta (lähikuva).
Ensimmäiset ajotuntumat ovat
positiiviset. Alakierroksille on tullut reilusti lisää vääntöä ja
liikkeellelähtö sujuu ripeämmin. Sytytys on alkuperäisessä asennossaan,
seuraavaksi alkaa seosten ja ahtopaineen hienosäätö. Ahtoilman jäähdytystä
pitää myöskin harkita. Tehokkaampi jäähdytin sähköflektillä odottaa myös
asennustaan.
2007-09-20
Viime viikonloppuna Jyri teki
painekotelon ja tänään hän jatkoi turbon laippojen kanssa. Tässä
downpipen laippa ja tässä kuva
turbon kolmesta laipasta.
Mitoitusperusteena on toimivuus ja kestävyys, yritämme välttää turhaa
kikkailua. Viikonloppuna pyrimme asentamaan turbon paikoilleen. Pakoputken
valmistus tulee olemaan haasteellinen tehtävä, mutta hyvin suunniteltu on
puoliksi tehty :-) Hukkaportista tulee erillinen hukkaputki, joka
yhdistetään pakoputkeen mahdollisimman kaukana.
2007-09-08
Tänään teimme Jyrin kanssa pakosarjan turboa varten. Tässä kuva suoraan
sivulta,
päältä ja
yläviistosta.
Suunnitteluperiaate on 4-2-1 siten, että putkikoko on sama virtausnopeuden
ylläpitämiseksi. Sarja on pyritty tekemään mahdollisimman lyhyeksi ja
hyvin virtaavaksi jouhein liitoksin. Aineena on käytetty putkikäyriä 42,4
x 2,6 sekä pienisäteisenä rautakaupasta että suurempisäteisenä
Naasky Oystä.
2007-08-30
Kesän aikana tuli hankittua laajakaistainen Tech Edge 2J1-lambdamittari
Austraaliasta os. http://wbo2.com/. Sillä
voi simuloida alkuperäistä lambda-anturia ja perusseoksia voi
ohjelmoida vapaasti eeprom-muistin avulla. Mittarilla totesin, että Mersun
seossäätö toimii ihailtavan tarkasti. Tyhjäkäynnillä ja tasakaasulla
ajaessa seoksen lambda pysyy arvossa 1. Täyskaasukiihdytyksessä
lambda-arvo vaihtelee alueella 0,8...0,9. Tätä jälkimmäistä aluetta pitää
vielä hienosäätää.
Lisäsin nelinapaiseen lämpötila-anturin
kanssa sarjaan potikan, jolla voin manipuloida ECUa siten, että
vedenlämpötila näyttää alemmalta ja seoksia pitää rikastaa. Samoin lisäsin
kytkimen kylmäkäyntisuuttimen rinnalle, jolloin saan lisättyä seosta
hetkellisesti sitä kautta.
Kävin Klaukkalan Dieselissä
http://www.klaukkalandiesel.fi/
mittaamassa tehot ja jonkunverran oli kilowatteja kateissa. Katin poiston
jälkeen auto hieman piristyi ja polttoaineen kulutus laski. Täytynee hakea
uusi teholappu ennen turbon asennusta.
2007-04-15
Takapään jarrut uusittu eli levyt, palat ja kengät. Vetoakseleiksi on
löytynyt nivelettömät 51 cm akselit 27 rihlalla. Nyt pitäisi varmistaa,
että W201 tai W124 nivelet sopivat. ASD-perässä on pikkulaipat (100 mm) ja
etsin ensisijaisesti siihen sopivia niveliä, jos omat eivät käy. Toinen
vaihtoehto on vaihtaa perään isot laipat, mutta en tiedä niiden
vaihtokelpoisuutta enkä saatavuutta. Kardaania pitänee myös lyhentää noin
2 cm. Onneksi perissä taitaa olla samanlaiset kuminivelet.
Turbon vaihtoehtona olen yrittänyt
selvittää muuttuvageometrisen turbon sopivuutta. Ebayssa olisi tarjolla
Garrettin VNT sekä Mitsubishin TF035HL2-12GK2-VGK. Jälkimmäisen toimintaa
olen kysellyt eri forumeilta, mutts kukaan ei tunne härveliä. sellainen
löytyy esim. Mitsun L200 pickupista ja siinä on pieni kompressori ja
reilun kokoinen turbiini. Ymmärtääkseni siinä muutetaan turbiinin
sisääntulon pinta-alaa läpällä tms. salapoliisityö jatkuu sillä
rintamalla.
2007-01-10
Vetoakseleita haeskellessa jatkuu turbopuolen suunnittelu. Sytytysennakon
maksimiarvo on nyt tarkastelun kohteena. Tavoitteena on saada suurin paine
sylinterissä kohtaan 12-14 astetta jykk. Alkuperäinen EZL-KAT(säädin nro
019 545 51 28) antaa
seuraavat arvot: Asennossa 2=S on vastus 2,4 kilo-ohmia ja suurin ennakko
25 astetta, asennossa 4 vastus 750 ohmia ja 21 astetta, asennossa 5=N
vastus 470 ohmia ja 19 astetta ja asennossa 6 vastus 220 ohmia ja 17
astetta ennakkoa. Asennossa 2 pitäisi olla 1,3 kilo-ohmin vastus ja 23
astetta ennakkoa, mutta omassani tämä napa puuttui, samoin asennot 1 ja 7
olivat tyhjiä. Käynnistettäessä pitäisi ennakon olla noin 0 astetta ja
tyhjäkäynnillä noin 10 astetta eykk, EZL KAT-säätö vaikuttaa vain ajaessa.
Joku aiempi omistaja oli "viritellyt" EZL KATia ja johtimet oli asennettu
miten sattuu, jonka seurauksena ennakot ovat olleet pielessä. Ehkä 10
astetta lisää ennakkoa näkyy piristyksenä / kulutuksen pienenemisenä.
Suositeltava maksimiennakko vaihtelee eri
lähteissä. Esimerkiksi yhden barin ahdolla voisi maksimiennakko olla
luokkaa 23 astetta (Jeff Hartmann, How To Tune & Modify Engine Management
Systems, 2003, www.motorbooks.com,
ISBN 0-7603-1582-5, s. 146). Toisen lähteen mukaan kannattaa aloittaa
kokeilu noin 16 asteella (Joe Pettitt, Sport Compact Turbos and Blowers,
2005, www.cartechbooks.com, ISBN
1-884089-88-7, s. 87). Turbo vähentää ennakon tarvetta, jolloin sytytystä
voisi säätää myöhäisemmälle. Toisaalta polttoaineen vaihtaminen 95 ->
98/99 oktaaniksi lisää nakutuskestävyyttä. Saattaa olla viisasta säätää
turbon kanssa ennakko mahdollisimman pieneksi ja asteittain lisätä sitä,
kunnes APC ilmoittaa nakutuksesta (jos saan APC:n toimimaan ;-).
2006-11-18
W124:n ASD-perä 3,46-välityksellä on saapunut ja odottaa edelleen
vetoakseleita. Lisätietoa on löytynyt
Mersuforumilla, joten asia etenee vähitellen. W201 ASD+ABS-isoperään
ei ole vatoakseleita paljon tarjolla, joten hakemista / askartelua taitaa
olla runsaasti luvassa.
2006-10-27
Tilasin eBayn kautta Saksasta ASD-perän, jonka pitäisi tulla alkuviikosta
maahan. Tarkoituksena on muuttaa automaattinen perän lukko manuaaliseksi
(ASD -> MSD ;-). Laineracing on käyttänyt kytkimen pääsylinteriä ja
käsijarrusta tehtyä vipua siihen tarkoitukseen,
forumissa
enemmän tietoa asiasta. Laineracingin vihjeen perusteella voisi myös
solenoidilla korvata vivun, jolloin 100% lukon saisi nappia painamalla.
Kiitos vain näistä vinkeistä, laineracing! Seuraavaksi pitäisi löytää
sopivat vetoakselit ASD-perään. Siihen saattaa käydä alkuperäisetn W201
ASD-perän akseleiden lisäksi myös W124 300-24:n akselit. Tarkka mitta ja
malli on vielä hakusessa.
2006-10-01
Volvolandia.comin forumilta löytyi Laycock - de Normanville -ylivaihde,
jota on käytetty useissa Volvon malleissa. Kiitos vain JuHaU:lle.
Tarkoitus on asentaa sähköinen ylivaihde automaatin perään, jolloin saa
käyttöön vaihteet 2 - 2 yli - 3 - 3 yli - 4 ja 4 yli. Ylivaihteen välitys
on noin 0,79 eli se sopii hyvin automaatin vaihteiden väliin. Ongelmana on
vielä pääakselin ja etupäädyn rakentaminen, Suzuki-jätkät ovat
ratkaiseet asian omatekoisella
päädyllä. Toinen vaihtoehto on hankkia
valmis paketti eli etupääty akseleineen, tiivisteineen ja laakereineen
Englannista. Ongelmana on se, että he pyytävät paketista 320 puntaa eli
noin 480 euroa! Tulisikohan edullisemmaksi teettää tämä työ Suomessa
jollakin asianharrastajalla? Lisäksi pitää lyhentää kardaania ja miettiä
sen laakerointi uudelleen. Tähän vaikuttaa myös se, millainen perä autoon
tulee.
2006-09-18
Viimeiset vastaukset viranomaisilta tulivat. 20% säännöstä he eivät jousta
eli 20% tehoa saa lisätä vain tehokkaimpaan vertailumoottoriin. Asia saa
nyt olla. Tästä lähin keskustelen asiasta vain katsastusmiesten kanssa ja
kahden kesken. Nyt täytyy keskittyä muutoskatsastuksen valmisteluun.
Mersuforumilla löytyi mielenkiintoinen
keskustelu
aiheesta.
2006-09-15
Sain vastaukset liikenneministeriöstä ja AKEsta. Ikävältä näyttää, nyt
molemmissa paikoissa lauletaan samaa virttä eli tämänhetkinen tulkinta on,
että 20% sääntö koskee vain tehokkainta moottoria. Yritän vielä jatkaa
keskustelua liikenneministeriön edustajan kanssa heidän päätöksestään,
mutta näyttää siltä, että hakkaan vain päätäni seinään.
2006-09-14
Tänään olen keskustellut katsastusaseman, ajoneuvohallintakeskuksen (AKE)
ja liikenne- ja viestintäministeriön edustajien kanssa tuosta kuuluisasta
20% tehosäännöstä ja siihen alkaa vähitellen tulla selvyyttä. Tässä asiaa
koskeva sähköpostiviesti. Sain vastauksen
viestiini, mutta se sisälsi ristiriitaisia kommentteja. Tarkensin
kysymyksiä ja odottelen uusia vastauksia.
2006-09-09
Tervetuloa!
Tälle sivulle tulee tietoa
Mersustani W201 190E vm. 1990. Auto on hankittu huhtikuussa 2006 ja
siinä oli mittarissa 314 Mm. Tässä ensimmäisiä
kuvia vielä
autoliike Oisen Oy:n pihassa. Oisenin
palvelu oli asiallista ja myyjä Olli Rautiaisen kanssa oli mukava tehdä
kauppaa. Aikomus on esitellä rakenteluprojekteja, jotka ovat alkaneet
kesällä 2006. Petri Kujalan
varttimailerin innostamana olen tutustunut turboihin ja ajattelin,
että sopiihan tuollainen bensakoneeseenkin ;-) Tavoitteena on kohtuullinen
teho ja keskinkertainen aika
varttimaililla menettämättä ajettavuutta
maantiellä ja kaupungissa. Tästä projektista löytyy keskustelua myös
mersuforumissa ja kirjoittelen tätä kertomusta satunnaisesti ja
epäjohdonmukaisesti. Bookmarks.html-tiedostoa,
jonka voi kopioida suoraan Firefoxiin (tulee omien bookmarkien perään),
päivitän tänne nettiin silloin tällöin.
Ahtimeksi tulee KKK K03, jota käytetään
esim. VAG 1.8T-viisiventtiilisessä
koneessa (lähde)
ja sen pitäisi herätä
pienillä kierroksilla, saas nähdä. Ahdin asennetaan takakonttiin (vrt.
Rick Squires),
todennäköisesti varapyörän poteroon ja paineistettu ilma johdetaan
kabiinin läpi konehuoneeseen. Ahtopaineen ja nakutuksen hallinnassa luotan
Saabin APC-järjestelmään, johon sain hankittua osia
saabklubin ja
cowworthklubin
kavereilta, jotka painivat myös turbojen ja Boschin laitteiden kanssa.
Olen huomannut, että ei kannata olla kovin "merkkiuskollinen". Mitä
useammalla merkkifoorumilla osaa esittää tyhmiä kysymyksiä, sitä paremmat
mahdollisuudet on saada apua. Meikäläisen löytää nikillä tomant mm. noilla
edellamainitulla sekä saabcentralin
foorumilla ja
muutamalla muulla satunnaisesti. Ahtopainemittari löytyi
Wika Oy:stä, josta löytyy joka lähtöön
vaimennettuja mittareita halutulla asteikolla.
Turboprojektin aluksi parantelen
automaattivaihteiston toimintaa kotikonstein. Ensimmäiseks yritin
vaihtovalojärjestelmällä päästä hallitsemaan
sähköistä kickdownia, joka kierrättää vanhaa konetta rajoittimelle asti
(noin 6000 rpm), vaikka teho selvästi rupeaa jo laskemaan. Tarkoitus oli
hillitä kickdownia siten, että se lyö päälle vaihtovalon rajakierrosluvun
jälkeen, jolloin upshiftiä voisi säätää. Automaatissa on jokin mekaaninen
ohjaus, joka vaihtaa ylöspäin 1-2 noin 4500 rpm, 2-3 noin 5200 rpm ja 3-4
noin 5500 rpm. Tätä en ole päässyt ohittamaan, vaikka kytken kockdownin
pois päältä. Asia on edelleen suunnitteluvaiheessa.
Hankin autoon 2.6-mallin
etujarrusatulat ja jarrupääsylinterin, mutta ne odottavat vielä
asennustaan. Isommat jarrulevyt ja muut tarpeet aion hankkia
Motonetista. Seuraavaksi parantelin automaatin
jäähdytystä asentamalla siihen jäähdyttimen, joka on ilmastoidun Ford
Focuksen lämmityslaitteen kenno mitoiltaan leveys 195, korkeus 180 ja paksuus 42
mm. Jäähdyttimen puhallin on Transitista. Ensimmäisessä prototyypissä
(kuvat 001,
002,
003 ja
004) oli vielä 19
mm putket, mutta niiden supistaminen laatikon 10 mm letkuihin osoittautui
vaikeaksi, enkä saanut supistusnippoja, T-kappaleita ja mittarin
kiinnityksiä tiiviiksi. Lopullisessa versiossa (kuvat
005,
006,
007 ja
008) teetin
Jäähdytinpalvelu M. Vuorisella
10 mm putket, jotka juotettiin vanhoihin 19 mm lähtöihin. Samalla juotettiin M16
alumiinimutteri lämpötila-anturia varten. Mika Vuorinen teki työn
ammattimaisesti ja häneltä löytyy myös monenlaista vesi- öljy- ja
ahtoilmanjäähdytintä. Vuorisen mukaan lämmityslaitteen kenno kestää 1,5
baria, mikä riittää automaatin öljylle, joka kiertää lähes paineettomana.
Moottorin öljynjäähdyttimenä (mersussa 3 bar) tuollainen kenno ei kestä.
Edullisia lämpömittareita ja sovitusnippoja löytyy Motonetista ja
Biltemasta. Saab 9000 T16-mallin
jäähdytin (kenno leveys 500, korkeus 400 ja paksuus 36 mm) ja sen puhallin
80-asteisellä lämpökytkimellä ja viileä termostaatti odottavat vielä
asennustaan. Mersun vesiletkut ovat 32 mm ja Saabin 35 mm eli
sovitusongelmat jatkuvat ;-)
Uusin hankinta on
Paetronicsin kiihtyvyysmittari RS
100. Sen toiminta perustuu tarkkuuskiihtyvyysanturiin, jonka liikkeestä ja
käytetystä ajasta lasketaan nopeus sekä matka. Laite tuntuu ensikokeilujen
perusteella hyvältä. Se tallentaa nopeusalueella 10-50 väliajat ja -matkat
5 km/h askelin ja alueella 50-200 vastaavasti 10 km/h askelin (eli aika ja
matka nopeuksilla 10, 15, 20...45, 50, 60, 70...190, 200 km/h). Laite
mittaa ensin pystykallistumansa, käynnistyy liikkeellelähtiessä ja
pysähtyy asetettuun maksiminopeuteen (max 200). Liitäntänä on vain +12V ja
maa, joten tarvittavat tulokset pitää kirjata käsin. Aparaatti on
yksinkertainen ja tukeva, kaikki turha on karsittu pois. Varttimailin ajan
saa interpoloimalla kahden nopeustuloksen väliltä. Mittauspaikan pitää
olla vaakasuora, pituuskaltevuudet ovat myrkkyä tälle mittaustavalle, kun
maan vetovoima sotkee tuloksia. Tällä on hyvä vertailla vetoja, kun ne
tehdään samassa paikassa.
tomant |
